av Björn Ek
Det var 1965 som den första Suzuki mopeden dök upp på den svenska marknaden. Generalagenten, AB Motorservice, hade hösten 1964 fått prospekt på den nya modellen M 12 baserad på Suzukis M 10 koncept. Tidigare fanns M 15 men den hade inte erbjudits.
För att tillfredsställa de svenska myndigheterna krävdes en rad förändringar. Dels nedbantning utav motoreffekten till 1 Hk men även en del förändringar styrt utav rent trafiksäkerhetsmässiga skäl. Även vissa för typcertifieringen nödvändiga krav tillmötesgicks.
Till dessa kan nämnas bakljuset som ersattes av ett bakljus tillverkat av Hella, och som för övrigt var av samma typ som Puch använde vid samma tidpunkt. Den tvåsitsiga original-dynan ersattes med en kortare dito och hastighetsmätaren fick en annan gradering anpassad till vårt krav på max 30 km/h. Ett styr lås av godkänt utförande monterades också. Modellen typades som M 12S, S för ”Sport” med VoV nummer 1571.
Försäljningsbroschyr för den Svenska M 12S från 1967. Här i röd 061.
För att få ner effekten på motorn samt begränsa toppfarten vidtogs följande åtgärder:
Cylinderns insugskanal försågs med en plugg på 8 mm. En förgasare med 10 mm diameter monterades i stället för originalförgasaren på 15 mm. Ett avgasrör med mindre innerdiameter togs fram. Vidare slopades den fjärde växeln eftersom bak drevet med sina 32 kuggar behölls beroende på att ett större drev inte fick plats i det heltäckande kedjeskyddet. Framdrevet fick 11 i stället för 13 kuggar. Den ursprungliga M 12 motorn saknade separatsmörjning vilket innebar användandet av oljeblandad bensin. Rekommendationen på blandningsförhållandet var 1:16, d.v.s. hela 6 % oljeinblandning. Lite märkligt med så hög oljeblandning då den generella rekommendationen på den tiden var 4 % för en mopedmotor. Vad det berodde på är
okänt.
Färgerna som erbjöds var Ljusblå 002 och Röd
061. 1967 ersattes den Ljusblå färgen utav en mörkare blå nyans 075. Detta
utförande av M12 S behölls fram t.o.m. 1968. Dock med den förändringen att en
tank med lite annorlunda form introducerades 1967.
Inför 1969 års modell försåg Suzuki M 10
motorn med separatsmörjning. I samma veva lades M 12 och M 15 modellerna ner
och det nya namnet blev K 50. Förutom separatsmörjningen infördes också ett
något annorlunda framljus och dito hastighetsmätare. Utöver detta var det i
princip den gamla M 12 med nytt namn. Med referens till detta föredrog AB
Motorservice att fortsätta marknadsföra mopeden som M 12S för att på så sätt
slippa en ny typcertifiering.
M 12S eller egentligen en K 50 från 1969 i
färgen röd 061. Notera separatsmörjning jämfört med den
tidigare versionen.
1970 tog Suzuki fram en helt ny motor med
reedventilstyrt vevhusinsug. Vidare ändrade man ramen så att bak skärmen blev
separatmonterad. Styret fick en grövre diameter och man ändrade design på tank
och sido kåpor. Modellen fick beteckningen K 50-II.
Så här såg K 50-II ut i original vid presentationen 1970, här
i färgen Svart 019.
Trots en helt ny modell skönjer man en viss likhet med M 12.
Samtidigt hade man lanserat en Scramblermodell, AC 50, utrustad med A 50 motor,
5-växlad med slid matning. Den modellen föll
generalagenten mest i smaken men utsikterna att få A50 motorn ampassad till
våra 1 Hk ansågs svåra. I stället kom en kompromiss till stånd. Eftersom AC 50
och den nya K 50-II hade samma typ utav ram kunde man helt enkelt utrusta en K 50-II
med AC 50:s tank, dyna, skärmar etc. På så sätt föddes den första Svenska K 50
modellen. Dock hann man inte få fram den till 1970 utan M 12S såldes även det
året i Sverige. 1971 presenterades så K 50-II med typcertifiering VoV 1572.
Speciella skillnader för Sverige var bakljuset
som motsvarar den för den tiden så vanligt förekommande modellen på t.ex. Crescent,
DBS etc. Vidare hade även här hastighetsmätaren en skala som slutade på 50 km/h
istället för originalets 120 km/h. För att få ner motoreffekten och
topphastigheten hade följande åtgärder vidtagits. Insugs kanalen pluggades från
16 till 5 mm! Förgasaren byttes ut från en på 14 mm till en 10 mm variant. I
avgasröret svetsades en strypbricka in. Drevningen ändrades från 14/32 kuggar till
11/40. Det förhållandevis lilla insugshålet innebar problem när det gällde
gasflödet. Lösningen blev nytt nålmunstycke samt ett
förhållandevis stort huvud munstycke (135 jämfört med originalets 112,5). Färgerna
var dels den gräsliga, eller härliga, Pop green 186 samt Candy orange 138. De
följande årsmodellerna 1972 och 1973 var i stort sett helt identiska med 1971
även om 1973 namnändrades från K 50-II till K 50K. En skillnad som kom med K-modellen
var gaswirens dragning och funktion. På K 50-II gick den in i styret och anslöt
på en glidskena som handtaget påverkade. På K 50K infördes den vanliga
”twisting type” modellen av gas handtag. I det japanska originalutförandet
försågs K 50K med en fjärde växel, men för den svenska marknaden beslöts att
behålla den treväxlade lådan för att slippa en ny typcertifiering.
Den Svenska K50-II från 1971 med ”lånat” utseende från
Scrambler modellen AC 50. Färgen Popgreen 186 var både hatad och
älskad när det begav sig.
1974 kom K 50L. Även om designen i princip
behölls oförändrad kom dock en rad mindre förändringar till stånd. Tanken fick
ett annat emblem och annan dekor. Gummibälgarna på framgaffeln ersattes med hylsor.
Styrlåset flyttades från nedre gaffelbryggan till ramhuvudets vänstersida.
Täcklocken över förgasare och svänghjul fick dekaler ”Suzuki” på röd botten.
På bromssköldarna tillkom texten ”Brake lining
wear limit” samt på transmissionskåpan vid kickaxeln texten ”Kick start lever”.
Vidare fick broms- och kopplingshandtagen vid respektive strömbrytare texten
”Turn”, ”Horn” samt ”Lights”. Växelpedalen fick ett annat gummi så att
ändknoppen stack ut genom gummit. En cylinder i aluminium infördes då den
ansågs ge bättre kylning i vårt förhållandevis torra klimat jämfört med den
gamla gjutjärnsmodellen. Faktum är att aluminiumcylindern kom redan i slutet på
K 50K serien. Detta något typiska för Suzuki som alltid har otydliga övergångar
mellan olika modeller. Färgerna Pop green och Candy orange hängde med, men fick
sällskap utav den nya Colorado Orange Metallic 798. En orange färg med dragning
åt brunt.
K 50L 1974 i färgen Colorado Orange Metallic 797. Notera den annorlunda tankdekoren och emblemet på locket över svänghjulet.
Inför den kommande modellen, K 50M, skulle en
rad förändringar komma till stånd. Designmässigt ville man fortsätta på den
inslagna banan med AC 50 utseende. En kantigare tank hade tillkommit men i
övrigt var den i princip oförändrad. Efter ett antal klagomål från kundkretsen
och återförsäljare beslöts att separatsmörjningen skulle slopas. Ett antal
ägare hade helt enkelt glömt fylla på olja och genom att tanka oljeblandat
kunde man eliminera den risken. Vidare ville man ha 4 växlar i stället för 3 då
konkurrenten Yamaha erbjöd detta på sin 50 SS modell. Det klassiska
”jordnötsformade” bakljuset godkändes också för moped.
Vid den här tidpunkten hade TSV och Polisen
markerat att Suzukin måste göras mer svårtrimmad. För att tillmötesgå detta
togs den 2 kanaliga cylindern och den enkeltungade reed ventilen fram. Det
uppdragna avgasröret ansågs också främja trimning varför ett mer konventionellt
nerdraget utförande infördes. Dessa förändringar kom att försena leveransen av
den nya K 50M vilket ledde till att K 50L även såldes under våren 1975. I april
1975 kom den första mopeden till Sverige och hamnade faktiskt direkt i händerna
på tidningen Teknikens Världs testteam som gav den ”nya” modellen klart
godkänt. Modellen typcertifierades enligt specifikation TSV 1573. Helt nya
färger kom också, nämligen Maui Blue Metallic 797, samt Lip Maroon Metallic
00R, en lila nyans. Enda skillnaden 1976 var att den lila färgen ersattes av en
röd nyans, Candy Rose 00U. Även 1977 inleddes så gott som oförändrat. Dock hade
kedjeskyddet fått en nersvängd bakände samt dynan en starkare klädsel eftersom
föregångaren hade visat tendenser att spricka. Fortfarande hette modellen K 50M.
K 50M från1975 med den nya designen på
tank, sido kåpor, avgassystem samt bakljus. Färgen är Lip Maroon Metallic 00R.
Nästa modell blev K 50B som presenterades sent
1977. Skillnader var ett nytt fyrkantigt bakljus. De lackerade lykthållarna och
hylsorna på framgaffeln och bakre stötdämparna hade slopats. Lykthuset var
mattsvart istället för lackerat. Blinkers i svart plast istället för metall. En
ny design på framskärmen infördes också. Kuriosa i sammanhanget är att den
första sändningen utav K 50B levererades felaktigt med framskärm i ljusgrå
plast samt grålackerad bakskärm. En ny blå färg, Candy Florida Blue 05H ersatte
Maui Blue Metallic. Tanken fick också nya dekorränder. Dynan fick en ny klädsel
med annorlunda mönster. Vidare slopades den inbyggda ryckutjämnaren i
bakhjulet. Ytterligare ett steg för att försvåra trimning infördes. Tidigare
hade man använt en tjock toppackning i aluminium på ca 1,5 mm. Genom att
montera en tunnare packning kunde man få lite extra ork. På K 50B infördes ett
nytt topplock med lägre kompression varför tunn packning kom att bli standard.
K 50B kunde också fås med skivbroms, då betecknad K 50DB. Samtliga dessa var
svartlackerade 019 och marknadsfördes under namnet ”Black Spirit”.
K 50B hösten 1977. Framtill den felaktiga
plastskärmen samt den grålackerade bakskärmen som de först levererade mopederna
hade. Notera kommentaren om att den nu levereras med förkromade skärmar. Detta
efter kundernas klagomål.
K 50DB Black Spirit. Den första Suzuki
mopeden med skivbroms
1979 kom så K 50N och DN. Nytt på den modellen
var en separat hastighetsmätare och ett större framljus. Dessutom fick
sidokåporna ett annorlunda utseende. En ny röd nyans 07P ersatte Candy Rose för
N modellen. DN modellen (med skivbroms) fanns i Svart 019 och Silver 737.
Baktill i dynan hade man tvingats att montera in en plåt för att göra
skjutsning mindre attraktivt. Varning för träsmak således fr.o.m. K 50N.
K 50N 1979. Notera det nya framljuset och
sidokåporna med helt ny design. Man kan även se att dynan blivit kantigare bak
efter ”plåtinlägget”. Här i färgen Candy Florida Blue 05H.
Sent 1983 presenterades så den slutgiltiga K 50
modellen för den svenska marknaden nämligen K 50Z och DZ. Nytt för denna var
brytarlöst tändsystem. Separatsmörjningen återinfördes eftersom tillgången till
oljeblandad bensin på mackarna i stort sett upphört. Förutom styrlås tillkom
ett lås i swingarmen. Tillkom gjorde också två stag mellan motorn och främre
delen utav ramen. Med K 50Z kom också en ny Ljusblå färg 11M. Efter 1989 kunde
man inte längre få skivbroms vilket ledde till att DZ modellen utgick Under de
sista tre åren kunde man få sin K50 i Ljusblått, Rött (den gamla Candy Rose kom
tillbaka) eller Svart. Designmässigt användes faktiskt samma tank från K 50M
fram till dess att K 50Z slutade importeras till Sverige 1991. Några såldes under
1992-93 men är årsmodell 1991.
Den slutliga modellen K 50Z 1984. Här DZ i
den sista blåa nyansen 11M. CCI dekalen skvallrar om att separatsmörjning återinförts.
På åttiotalet blev off road mopparna populära
och Yamaha DT 50 blev en storsäljare. Suzuki ville inte vara sämre utan
kontrade med sin TS 50XKM. Det här blev dock en relativt kortvarig företeelse
då den fanns i Sverige endast 1991-93. Den fanns i färgerna gul, svart och vit.
Jämfört med Yamahas DT 50 var Suzuki TS 50 vida överlägsen. Tyvärr blev också
priset därefter. En TS 50 kostade 18500 kronor 1991 då en K 50Z betingade
ett pris av 9800 kronor.
TS 50X som fanns i Sverige endast 1991-93. Häftig,
men lite för dyr
